客源博弈
“零”元机票，如果没有补贴，如何盈利?
“这个账很难算清楚。”张武安说。不过，在本报记者的追问下，他还是粗略地算了一笔账。
首先，所有航空公司存在共同的运营成本：第一，燃油费，占运营成本的40%至50%;第二，固定的机场费，包括飞机起落等;第三，飞机折旧费，以及飞机的利用率;第四，飞行员、行政工作人员费用。而收入则主要依靠，机票价格与销售。
在上述费用中，只有机票价格是变动的，此次推出的“零”元机票，即从上海飞佐贺、香川的燃油费加上机场费之和均是560元/人，而返程燃油费加上机场费之和为470元/人。
以上海飞佐贺为例，一个月28个航班，往返56个飞程。该航班为A320机型，座位数180个，平常的上座率为80%，一个月上海往返佐贺乘坐春秋航空航班的人次为8064。
“平常机票价格有219元、239元等促销价格，也有900元，也有2000元的。”张武安介绍，大概平均机票在700元左右。
按照上述数据计算，如果客座率为100%，春秋航空每月销售机票、燃油费、机场费产生的收入(下称“票务销售收入”)约为1044万;。
而在钓鱼岛事件之前，票务销售收入为835万;而钓鱼岛事件以后，上座率按照45%计算，这样春秋航空每月机票、燃油费、机场费产生的票务销售收入约为469万。
从表面上看，50张“零”元机票，如果按照700元每张的价格算，一个月“让利”的机票收入的金额为50×56×700元，为196万。
但是，这些“零”元机票，需要向乘客收取燃油附加费和机场费，这部分收入为50×28×(560+470)，等于145万，“如果不采取这个促销活动，就不能产生这部分销售收入”。
在张武安看来，上海往返佐贺、香川两条航线开通时间均为1年左右，开通之初都是亏损的，而现在处于市场培育期，即使80%的客座率也处于微利状态。
按照上述逻辑，如果该活动没有带动客源，原本40%(180人×0.45，为81人)的客源购买“零”元机票50张，那么就减少收入196万;如果这50人为新增加的客源，那么就增加收入为145万。
“零元机票肯定是亏损。我们期望通过这个促销活动，带动两条航线萧条的市场，未可知能否恢复到足够高的客座率。”张说。
16日，本市一名旅客因在航班上打手机且在空乘人员进行制止时态度恶劣，降落后还拦住空乘人员“理论”，最终被治安拘留，引发了人们对飞机上打电话的热议。不过，如果顺利的话，明年起乘坐国内航班，至少两成的飞机将可以打电话、上网、收看实时电视。
有意思的是，从随后微博上的舆论反应看，这一为乘客提供便利的事，商务人士多数是颇为欢迎，但也有很多人不无遗憾地表示：“飞机舱变成火车厢，最后一处安静空间也没有了。”
方案：三年内七成客机实现卫星通信
昨天，民航总局就“航空公司运行控制卫星通信实施方案”向社会征求意见。在该方案中，拟定自2013年至2016年，全部客机分三个阶段安装卫星通信装置，可以为飞机客舱旅客提供互联网、电话、实时电视等服务。中国民航局要求航空公司在2013年根据本公司机队的实际情况，实现20%的飞机具备卫星通信能力;在2014年1月之后引进的新飞机都应具备卫星通信能力;在2014年底前，机队总数45%的飞机应具备卫星通信能力;在2015年底前，机队总数70%的飞机应具备卫星通信能力。
